野蠻王妃愛漂亮心情 .

選擇家具學問真的很大，這邊提供幾點讓大家參考

選擇「輕裝修」的屋主，有許多不同的考量作為出發，有些人為的是特殊的風格需求與喜好，有的人希望縮短裝修的時間，有些屋主因為預算考量，定先將硬體空間完成，家具再另行添購。
家具在空間中扮演的角色，絕對不只有使用，賦予藝術性、機能需求，更多的可能性等待開發。

挑選設計感家具 提升空間質感
以美學與蒐藏角度來看，設計師作品與經典家具，可以增加空間內涵質感，更有畫龍點睛的效果。

複合機能傢 補強簡單空間的不足
在空間規劃被簡化的條件下，可藉由家具輔助機能性需求，如收納、區隔空間等，挑選時最好具備多重條件愈有利。

採購家具不必一次到位 將部份舊家具用在新空間中，採購家具不必一次到位，挑選耐看且真正喜歡的家具，才是重點，而且還能降低採買家具的預算。

家具比例與空間協調 所有家具尺寸的考量，都是為了達到最極致的美和平衡；所有的物件都是以最符合人體舒適來測量作決定。選擇喜歡的、而不是成套的家具作搭配，圓形餐桌該有的尺寸必須提供相同比例大小的空間融合，家具與空間呼應的比例掌握成就風格的完整度。
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所以對於手頭預算有限的家庭

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完整產品說明

品牌名稱

材質

• 無紡布
• 仿皮

商品規格

• 規格》
  外盒尺寸：25*9.5*14cm
  材質：MDF中密度高壓木胚板、PU合成皮革、隱藏式磁鐵
  
  內部尺寸：抽取式衛生紙/面紙大小於24*8.5*13以內
  重量：500g±60g
  
  使用說明》將面紙盒或面紙袋放入盒內後，將底座順勢闔上即可！也可拆開包裝直接放置衛生紙。
  
  皮革保養方式》髒污處使用濕紙巾輕微擦拭。(可搭配皮革清潔劑)
  
  注意事項：本產品不含衛生紙

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熱點新知搶先報

2018年，我第一次深入走訪了上海和北京兩地的汽配城，也是從事記者職業後的第一次，被汽車後市場的群體故事牽動著神經。作為時代的產物，黃昏中的汽配城就像昔日的中關村一樣，伴隨著拆遷、市場萎縮與網際網路的多重衝擊，在走完輝煌的頂峰後，逐漸步入陰霾籠罩的「黑鐵時代」，至今想來，心有戚戚。 去年初，又有了重走汽配城的想法。 彼時在一家舊書店淘到賈樟柯十年前的舊作《中國工人訪談錄》，從國營工廠到商業樓盤，承載了三代工人、五十年記憶的老廠在一年之內全部拆毀，群體的存在就像彈菸灰一樣灰飛煙滅，白紙黑字里的生死起落，給了我極深的印象——這像極了日漸沒落的汽配城裡，密密麻麻的個體命運。 同樣都是聚集在一個特殊的場域，同樣都被毫不留情地拆毀，同樣無可奈何地被時代裹挾，同樣成為社會前進和行業轉型的犧牲品。跨越工人訪談那段特殊時間段的人物對話，此前給我極大震撼的是查建英女士的幾段經典採訪，可是賈導偏偏把鏡頭聚焦在小人物身上，相較精英主義式的解讀，那一刻我更感動直面個體現實的真誠。 ... 因為惰性使然，轉眼一年已經過去。直至新冠肺炎疫情在年初肆虐，自己才決定採訪提筆，紀錄疫情下的新故事，和不一樣的社會情緒。 可是，新冠肺炎對汽車後市場的這一輪影響，絕不僅僅集中在汽配城、或是終端門店的簡單維度，如果我們用「鷹眼視角」去鳥瞰整個行業里的個體和企業命運，裁員，關店，負債，現金流告急等消息屢見報端，汽配廠商，經銷商，平臺甚至服務商都不能在這一場災難性的衝擊中獨善其身。 宏觀看來，疫情對後市場的衝擊是硬幣的兩面，我們發現，在加速洗牌和淘汰的過程中，後市場的投資案依舊在新冠肺炎期間正常進行。先不說年初幾家巨頭已完成模塊化重組，上周又傳來好美特汽配連鎖供應鏈平臺完成Pre-A輪融資的消息，多難興業、危中有機的規律依舊在後市場的土地上悄然上演。 在2019年的日內瓦車展結束以後，主編石劼曾用《轉身幽藍，摺疊血紅》一文來記錄電氣化轉型時代的衝突與變局。如今疫情的黑天鵝在汽車後市場上空飛過，潘多拉魔盒的刺眼亮光背後，正如這篇文章標題所表達的意象，映射出的亦不僅僅是新藍海的澄碧，還有整個後市場分化洗牌浸透血色的危與機。 ... 終端門店的生與死 這似乎成了疫情期間的一個強話題—— 究竟會有多少門店因新冠肺炎而倒下？ 在和業內朋友聊天的過程中，大家普遍認為30%的終端將熬不過上半年，汽車後市場的資深投資顧問林一夫先生的態度則更為謹慎，保守地看，他認為全國的很多門店在6月底前將會逐漸顯不同程度的困境是大機率事件。 湖北省汽車售後服務行業協會馮和秘書長也持相似的態度，在他看來，上半年關門歇業的門店不會太多，目前大部分老闆都抱著「賭一把」的心態，繼續強撐2-3個月，觀望疫情穩定後能否恢復正常的業績水平。今年8-9月會是一個分水嶺，那時候倒下的門店或將超過15%。 復工難，成為壓在門店身上的一塊巨石。 根據《汽車公社》的走訪和調研，北京、上海、杭州以及廣州等城市截至3月底也僅有70%的門店復工運營，但即使是這些已經復工的終端門店，也因為員工到崗難、上游原材料或供貨緊缺等原因，依舊有80%的門店無法恢復所有正常業務。 而根據馮秘書長在一線的觀察，湖北地區（武漢除外）的終端門店目前已陸續步入正軌，但武漢市作為此次疫情的重災區，目前4S店復工率僅有20%，修理廠也在20%左右，汽配端情況稍微好一些，但三月底復工營業的也只有30%。在他看來，湖北地區的汽修汽配門店想恢復去年同期的經營水平，至少要在3個月以後，武漢市則需要4個月。 北京維修快保門店匠工坊創始人李先生告訴《汽車公社》，他們家是北京地區較早復工的門店之一，一方面是因為洗車業務全年無休，有一半員工春節期間沒有回老家，而他本人也在1月底就提前返京了。那時候同行復工的沒有幾家，只有少部分4S店有留京人員值班，截至3月底，他們附近依舊有幾家同行沒有開業。 在李先生看來，這次疫情對終端門店的衝擊是全方位的，因為人員不流動，家用車幾乎都是停放狀態，包括匠工坊在內的多家同行，洗車業務最多恢復到往日的50%，維保則只在40%左右。加之疫情期間大家交流時間偏少，很多客戶進店也只選擇洗車快修，時間略長就會有猶豫，且客休區不熟悉的客戶是進不去的，露天溝通對客戶體驗造成了一定影響。 ... 房租和人工成本，讓大批門店走向虧損淵藪。 根據《汽車公社》的調研和採訪，一家上海嘉定超過1500平米場地、30名員工的二類資質維修企業，在疫情肆虐的兩個月累計虧損了100萬元左右；北京一家三環附近接近10名員工的小型汽修門店，損失約為20萬元；而廣州新陳田商區的幾家夫妻老婆店，則因推遲復工虧損了5-10萬元不等...... 這些只是抽樣調查的部分數據，但管中窺豹，一線的調研走訪讓我們更加堅信「約30%的門店現金流撐不過今年6月份」的業界傳言。 伴隨而來的，是裁撤員工和收縮戰線。 在走訪時發現，已有超過60%的門店決定在2月和3月壓縮員工數量，通過裁員降薪等手段將此次疫情的損失降到最低。身處此次疫情最為嚴重的湖北省，馮和秘書長也建議通過減少人員開支的方式來抵禦疫情帶來的經營危機，他告訴《汽車公社》，對於那些抗風險能力較弱的門店，可以考慮保留核心人員，暫停人員擴張，為將來的持久戰未雨綢繆。 現階段，政府已針對小微企業給予房租、稅費等政策上的幫扶，如國企房東2-3個月的房租減免等，馮秘書長還建議終端門店應該學會努力與非國企房東溝通，在房租方面爭取減免，看是否能夠緩交租金、或是部分租金轉移到下半年分批交。 ... 寶麗汽車的包總則持不一樣的看法。 他認為，汽修汽配行業屬於技術型服務行業，一家成熟的門店很難在大量裁員後，在短期內恢復正常的生產力，那種只圖短期內止血的裁員方式，他認為並不可取。寶麗汽車受此次疫情的波及，也有一定的虧損，且大部分現金流已在年初發放給員工和股東，現金流目前也很吃緊，但他們依舊選擇不裁員、不降薪，通過溝通的方式延期發放工資。 儘管如此，在實地採訪過程中，差不多有80%的門店老闆向《汽車公社》反饋，除了國企房東的房租有所減免，各類扶持政策很難惠及夫妻老婆店等市場主體，而實際談判過程中，與房東的房租博弈也非常困難。在房租和用人成本方面雙雙承壓，不少小門店不得不選擇提前與房東解約，或待下半年疫情穩定後從頭再來。 在上海的幾個汽配城，很多小店已感到過去的2018、2019年異常艱難，沿街商鋪整改已讓外地客戶走了很多，加上汽配城周圍房子拆遷，又走了一半，加之經濟下行、環保整治越來越嚴，鈑金露天噴漆等整書不好批，很多個體商戶一家三四口人守在二十幾平的小店裡，只能維持基本的溫飽。 我試圖用微信聯繫了一年前採訪過的幾位小店老闆，其中有一戶河南籍的夫妻老婆店已決定在上半年關掉門店，回老家從事水果生意，而另一家來自安徽的門店，則決定將妻兒安排回老家，丈夫和兄弟倆人一起堅守小店，觀望下半年經營的恢復狀態。 這種感覺，像極了桑德斯筆下《落腳城市》的城市化傷疤，而整理疫情下一個個非線性的故事，似乎又重現了張鵬《城市裡的陌生人》里流動人口的悲喜刻畫。每一代人都是正太分布的，行業也一樣，眼看著這麼多的個體隨著汽配城的興衰而沉浮，一次疫情就被狠狠地拋在後面，採訪結束，難免扼腕。 ... 中間層進退兩難 那麼，哪一類業務受到的衝擊最大？ 寶麗汽車董事長包建華的觀點和《汽車公社》實地走訪時的調研結果幾乎一致，他認為，影響最大的是事故車業務，其次是維修保養和洗美。正常時期，春節後將迎來事故車業務的高峰期，但是現在車子都停在家裡，主營相關業務的門店打擊會比較大。 值得一提的是，車內消毒業務在疫情爆發後頓時成了終端門店的「香饃饃」，很多門店都在發力這一新的業務板塊。但在包建華看來，這只是一個增流項目，且利潤不高，門店想要在下半年扳回一局，這一類新業務對業績提升的幫助並不大。 終端門店的生死洗牌雖然殘酷，但另一方面我們也能看到，疫情當下，資本寒冬，汽車後市場頭部企業的投融資戰並沒有因為新冠肺炎的壓頂而受到太大影響。 3月27日，好美特汽配連鎖供應鏈平臺宣布於完成5000萬元Pre-A輪融資，由順融資本和富德創投聯合投資，毅仁資本擔任本輪融資的獨家財務顧問；而把時光軸再往前推兩周，由埃克森美孚及其經銷商投資公司孚筱、騰訊及途虎共同組建的合資公司――上海孚創實業也正式投入運營。 ... 這背後，折射出什麼樣的行業邏輯？ 業內眾所周知，我國的汽車後市場一直到2018年才正式和「蠻荒時代」說再見，正式進入大玩家入局的「戰國時代」。先是天貓汽車聯手汽車超人、康眾汽配成立汽服新零售體系「新康眾」，隨後途虎完成由騰訊、紅杉領投的新一輪融資，通過流量、供應鏈、資本、技術、品牌等多種要素的疊加，使得汽車後市場從平臺之間的競爭正式上升為生態之間的競爭。 而在剛過去的2019年，後市場的投資重組更是風起雲湧，新康眾、好汽配、三頭六臂、集群車寶等亦完成了不同體量的新融資和新整合，這些玩家憑藉更高的估值、更雄厚的資金儲備以及更成熟的商業模式建立了護城河壁壘，讓C端、修理廠、供應鏈、廠商的全產業鏈條融合成為了可能。 疫情並沒有阻攔模塊化重組的勢頭。 資深投資顧問林一夫先生告訴《汽車公社》，根據他在資本一線的觀察，即使是在疫情最為嚴重的2-3月，後市場的投資案依舊正常進行，而當下已對外公布的，只是今年初板上釘釘的投融資項目的一部分，4月以後，還將有更多兼并重組的消息陸續公開。 林一夫認為，優質的供應鏈資產和細分領域依舊受資本的青睞，且這次疫情加深了整個行業參與者的負重感，獨立售後企業更是面臨巨大的挑戰，加之經濟下滑帶來的消費緊縮的大環境使然，門店即便有流量，但利潤卻未強勁，流量很難轉化為盈利的長線和持久。在這樣的大背景下，門店就會成為資產負累，急於脫手就成為了店家的不二之選。這個時候，資本就有了用武之地。當然，資本抄底也就成為順理成章之事。 但是，也要看清財務和戰略投資的區別。 一位不願意透露姓名的行業資深人士告訴《汽車公社》，汽車後市場如三頭六臂、快準等企業，距離上一輪資本加碼已有一段時間，疫情承壓，綜合環境惡化，其中有不少企業不得不卯足了勁吸引資本眼球；而對於嗜血的資本來說，他們會緊盯後市場的優質供應鏈，但絕不是戰略投資，而是財務投資，買入後用最短的時間退出，然後獲利。 ... 實際上，中間層玩家的日子最為難過。 二線企業，活下去依舊是最大的挑戰。 在與多位業內人士聊到不同市場主體受疫情的衝擊，有很大一部分同業認為，小微企業及終端門店能做到及時止損，且船小好調頭，而如新康眾、途虎養車這樣有BAT網際網路資金支持的巨頭則背靠大樹，有較強的現金流優勢。最艱難的當屬快準等重資產、夾在汽車後市場金字塔的中間層的企業，他們將在疫情洪流的衝擊下非常煎熬。 但是，這並不意味著新康眾等巨頭能在此次疫情期間獨善其身，一方面是復工延期、員工復位難、以及客流量下滑的硬影響，另一方面，則是重資產模式決定前置倉等將成燒錢大坑。新康眾在全國近30個省份累計有近600個中心倉、區域倉和門店前置倉（因無法獲得最新信息，這一數據更新於2019年初），疫情下的現金流壓力可見一斑。 當然，這裡的「中間層玩家」不僅包括平臺化汽車供應鏈，還涉及部分服務類的（培訓、策劃、信息服務）玩家，他們的大部分業務都很難在今年順利展開。 在《汽車公社》記者實地調研的過程中，已有多家汽配連鎖在今年2、3月啟動了裁員，總部位於廣州的一家SaaS科技公司，技術核心人員已流失過半，創始人已在今年初輾轉多處尋找新的資本，或是向大型連鎖和平臺尋找整體收購的機會。 ... 跨國公司「危」中有「機」 隨著疫情在全球範圍內的持續升級，汽車行業經歷了史上最嚴峻的考驗，幾乎是一夜之間，全線告急。強制停產、被迫裁員，盈利虧損預警頻頻拉響，根據《汽車公社》3月底的不完全統計，已有十餘家汽車製造商已陸續關停了旗下超過100座一線工廠，即使是博世、大陸等Tier One零部件巨頭也已經著手關停位於歐美的生產基地。 那麼，後市場的跨國企業情況如何？ BPI集團副總裁兼亞太區總經理王尚謙先生告訴《汽車公社》，此次疫情對新車銷售影響會更直接，但是後市場做的是存量市場，抗「疫」能力會更強一些。 美國制動零部件製造商Brake Parts Inc(簡稱BPI集團)產品線涵蓋剎車片、剎車盤、剎車鼓、卡鉗、液壓件、輪轂軸承等，涉及OEM、OES及IAM等業務，在全球擁有研發中心和7個製造基地，總部位於美國伊利諾州，亞太區總部上海鉑銳科貿易有限公司則位於上海。 BPI現階段的產品向國外出口，同時也兼顧國內市場，據王總介紹，疫情對公司的影響主要分為兩個階段—— 第一個階段，是疫情初期，新冠肺炎的影響主要集中在國內，最大的挑戰是彼時的產能利用率很低，公司必須聚焦所有力量處理正常復工的一系列難題，包括一線防控，消毒，以及口罩等硬需求的採購，努力提高產能利用率。 ... 第二階段，國內疫情基本上逐漸穩定，歐美國家成了全球疫情的新「震中」。BPI在這一階段的阻礙主要是部分海外市場發貨暫停，未來的訂單也取消了一些，出口訂單減少，這是所有涉及海外貿易的製造商都會出現的共同難題。 在這一階段，因為BPI國內工廠正常生產所需的原料有部分從歐洲進口，如義大利等疫情重災區，導致部分關鍵原材料出現供應斷裂；而美國當下的汽修汽配門店現狀，就如中國兩個月前一樣大規模關停，海外訂單也因此急劇下滑。 但在王尚謙看來，有「危」就有「機」。 他告訴《汽車公社》記者，外資企業歐美市場受阻，但是中國市場已逐漸恢復，他們認為國內依舊有非常大的機會，必須牢牢把握住。一方面，BPI選擇順勢而為，和頭部企業、特別是一些大型的全國供應鏈平臺合作，並積極地與區域聯盟連鎖確立夥伴關係，並在品牌、產品及性價比定位方面靈活調整，爭取更多經銷商的支持。 另一方面，他認為疫情期間必須做好經銷商的商務幫扶工作，在帳期、培訓等方面給予合作夥伴最大的支持。疫情過後會倒下一批銷售能力差、現金流脆弱的參與者，但優質的經銷商肯定會存活下來，這些優質經銷商也有選擇其它品牌的權利，BPI必須提供更好的服務和產品，留下這些優質渠道資源。 《汽車公社》也在調研採訪中發現，無論是外資品牌的經銷商，還是國內品牌的代理商，大部分都表示現階段遭遇了「帳期」的尷尬。工廠那邊有帳期，門店客戶也有帳期，夾在中間，現金流吃緊已是常態。想必經過疫情的洗禮，還將有一批經銷商玩家在未來幾個月相繼倒下。 ... 疫情將給後市場帶來哪些改變？ 在聯繫湖北汽車售後服務行業協會馮秘書長之時，他正在為3月底的一次線上直播做前期準備，當越來越多的門店恢復正常營業，協會後續還將協同全國性的多家同業，陸續展開一系列公益性的、為廣大從業者指點迷津的直播活動。 線上試水，已成為疫情期間最火熱的話題。 自從今年2月以來，無論是汽車後市場的廠商與平臺市場營銷部門，還是修理廠和門店的老闆、店長，都邁出了直播、公開課、線上引流的第一步。根據《汽車公社》3月底的調研，幾乎90%以上的受訪者均表示已經在嘗試、或願意接受線上營銷的新手段，與線上用戶做多層次的互動和溝通。 但是，線上的效果卻參差不齊。 北京萬馳汽車的一位負責人告訴《汽車公社》，他們的線上營銷一直在做，直播也正在嘗試，但目前效果尚不明顯。在他看來，傳統線下是產品技術服務的綜合交付體系，而線上運營更多的是營銷引流，對於小微門店來說，線上的天花板在於線上的運營能力和線下綜合交付體系的承載能力。 匠工坊創始人李先生也表示，門店已試著嘗試過接觸抖音，但發現幫忙推薦的都是熟人，陌生客戶目前還很少，最高的播放量也就3000多，目前還沒想好是否繼續做直播。在他看來，實體店做視頻直播有一定難度，純知識分享累內容並不受太大歡迎，想爆紅就得做推廣，這種功夫下的不一定比經營實體店容易。 這似乎成了修理廠老闆們的一致看法，線上線下的轉化率其實非常低，小微企業很難組建線上推廣的專業化團隊。即使是那些有一定資金支持的大型製造商，也還處於試水抖音等線上操作的初級階段，大家普遍認為，現階段大都是同事和同業友情幫轉，短時間內很難收穫新增粉絲，想要形成較好的粉絲粘度依舊有很長的路要走。 ... 其次，單打獨鬥的時代將漸行漸遠。 修理廠和終端門店產能嚴重過剩，已成為業界心照不宣的一個殘酷事實，寶麗汽車董事長包建華曾算過一筆帳—— 上海地區，像寶麗這樣規模在2000平米左右的門店，每年要服務2萬個客戶，才能實現溫飽。可上海的車主，卻只有400多萬。保守地看，市場其實只需要200家這種規模的門店。可現階段，上海的二類企業大概有1600多家，加上三類企業，總的體量也在7000-8000家左右。 更何況，2萬個客戶，也只能實現溫飽。「就算我們放點餘量，不是200家，而是500家好了，到最後也有超過三分之二的企業被淘汰掉。」 暴利終結，成本卻居高不下。寶麗汽車一年成本在600-700萬元之間，這意味著，全年必須實現1200萬的產值，門店才能存活。可橫向看，又有多少門店，能實現1200萬元的年產值？在二類維修，這一數據只占20%左右。 馮秘書長告訴《汽車公社》，他建議修理廠、終端汽修汽配門店等中小企業能利用這次機會，一方面加速向線上靠攏，另一方面則是學會「站隊」，依託大品牌大廠商，利用對方資金資源實力與品牌背書，儘快實現標準化升級。 一位在上海長期深耕汽車後市場科技服務領域的創業者則認為，這次疫情不僅倒逼著更多小微企業選擇「站隊」，加盟新康眾或途虎，或是站隊主機廠和大型保險公司，更是倒逼著一大堆「地方諸侯」合縱連橫，報團取暖，加強自身的議價能力和抗風險能力。 ... 關於疫情對整個行業帶來的變革，汽車後市場資深網際網路從業者異教徒（江湖綽號）先生則有不一樣的觀點—— 異教徒告訴《汽車公社》，他並不認為此次疫情會給汽車後市場帶來新的機遇，現階段僅僅是需求端和消費端在疫情下得到了抑制。但是對整個行業來說，產能過剩一直存在，所有的參與者在經歷了長期高度競爭的廝殺和打磨，新的拐點亦沒有出現。正因為此，行業里並不會因一次疫情就帶來太大的正向影響。 此次新冠肺炎雖然加速了洗牌，但不容易出現典型意義的創新場景和細分，再加上消費端得到了抑制，很難帶來行業範圍的太大的創新想像空間。 但是從宏觀的大環境看，他認為行業內部也並不是沒有任何改變。現如今經濟環境因為疫情下行，後市場又屬於弱經濟周期行業，對於資本避險需求來說，風險並不算大，所以後市場很有可能成為整個資本的窪地。他預計，疫情在國內逐漸穩定後，行業內會出現一個投融資的小高峰。 ... 當然，也有更悲觀的看法。 一位在北京經營一家中小型汽配廠的業內人士告訴《汽車公社》，人都是好了傷疤忘了疼的物種，看似這幾段時間都在忙著反思，過一段時間很有可能就全忘了。 行業的特殊屬性決定了，獨立門店線上除了維繫客戶關係之外，做不了太多實質性的突破；他也聽說很多門店在疫情期間發動員工微信聯繫客戶，賣各種保養卡，寅吃卯糧，看似錢收回來，其實這不是錢，這是負債。 如果說有什麼話題需要深刻反思，那就是門店和員工的關係、以及績效方式處理，怎麼能在這種極端情況下，一起共渡難關。「當然，客戶關係也是需要反思的，這個行業一年見面兩次就算不錯的客戶，也就是說一年365，除去放假十幾天，大概有340天你是跟客戶沒有任何聯繫的，如何維繫這340天，是企業要好好思考的。」 ... ​ 記得一年前走訪完汽配城以後，坐在嘉定回楊浦的高鐵上，我腦子裡一直想著薩特的「人人皆是歷史的人質」。 你看，被時代和歷史裹挾的我們，似乎每個行業參與者都背負著一個看不見的牢籠，囿於時代，無法脫身，而那些密密麻麻的汽配城裡的個體們，最終被丟棄在哪裡，自己亦似乎很難選擇。 這次為了寫這篇調查性的疫情報告，採訪的同業範圍更廣一些，疫情對行業的重創確實讓人扼腕，但也看到了不少朋友積極樂觀的一面。和一位前輩在咖啡廳里聊了整整兩個小時，他對行業的信心和深刻見解讓我動容，只是此處囿於文章篇幅，對很多觀點無法在文章里悉數表達，還望大家多包涵。 現如今疫情已逐漸趨於穩定，文章寫到最後，我突然想到了加繆筆下的那句話：在隆冬，我們終將找到自己身上不可戰勝的夏天。 文/張潔 --------------------------------------------------------------------------- 【微信搜索「汽車公社」、「一句話點評」關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。】

文章來源取自於：

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